Aviaţia românească are o istorie glorioasă, urmaşii lui Vlaicu şi Vuia dovedind lumii că românii au vocaţia zborului, fie că se află în faţa planşetei, fie la manşa avionului. Odată cu liberalizarea pieţei muncii, piloţii români sunt printre cei mai căutaţi din lume pentru profesionalismul lor şi sunt angajaţi chiar dacă au trecut de vârsta pensionării, care în aviaţie e mult mai redusă din cauza dificultăţii acestei meserii. Se spune că o oră la manşă te consumă cât trei ore în mină, şi nimeni n-a contestat până acum acest lucru. Pentru că, după desprinderea de la sol, întreaga responsabilitate pentru vieţile sutelor de pasageri aflaţi la bordul avionului este pe umerii pilotului.
Din păcate, după revoluţie, acest sistem elitist, cu profesionişti adevăraţi, oameni dintr-o bucată, cu un înalt simţ al responsabilităţii, a fost penetrat de „politic” şi încet, încet, funcţiile de decizie au trecut în mâinile cărătorilor de mape şi lipitorilor de afişe, ori al sponsorilor de partid. Iar aceştia, înainte să se mire e noroc a dat peste ei, şi-au cărat după ei, fii, fiice, nepoţi, naşi şi fini, aşa că aviaţia română a ajuns să fie condusă de clanuri de incompetenţi.
Un exemplu grăitor în acest sens este numirea de către Guvernul Boc a lui Cornel Samartinean în funcţia de director al aeroportului internaţional Timişoara. Un obscur manager al fabricii de ciorapi de damă Cottonas, din oraşul de pe Bega. Ce performanţe a avut acesta la conducerea aeroportului timişorean? L-a adus în pragul desfiinţării.
Tot sub patronajul PDL, la ROMATSA, a fost numită Claudiu Vârlan, absolventă a facultăţii de Fizică a Universităţii Bucureşti, care a făcut din instituţie un rai al relaţiilor de cumetrie.
Nici urmaşul ei, Aleodor Frîncu, n-a ieşit din tipare. Absolvent al Facultăţii de Energetică, singura sa legătură cu aviaţia a fost aceea că s-a ocupat de infrastructura aeroportului Henri Coandă, iar marele avantaj, care a anulat incompatibilitatea profesională, a fost că ocupa funcţia de şef de cabinet al premierului Tăriceanu, de unde a fost obligat să plece, fiind dovedit de CNSAS că a colaborat cu securitatea. Şi-a adus şi el oamenii de încredere în instituţie, tot pe criterii de cumetrie sau apartenenţă de partid şi, trai nineacă.
Pentru că la ROMATSA se trăieşte bine, salariul mediu fiind de 4-5000 de euro, iar şefii nu primesc sub 10.000 de euro. Pentru că deşi e o instituţie de stat are un statut special. Ca autoritate autonomă, nu este obligată să aibă profit, ci doar să-şi asigure cheltuielile de funcţionare. Ceea ce nu e deloc greu. Pentru că toate aeronavele care zboară pe deasupra României plătesc o taxă, care depăşeşte 100 de milioane de euro anual, iar din această sumă 65% se cheltuiesc pentru salariile celor peste 1500 de angajaţi, din care numai 600 sunt „meseriaşi”, adică supraveghetori de zbor. Din aceste motive, atât autoritatea pentru aviaţia civilă, cât şi ROMATSA au devenit vacile de muls pentru clientela de partid, în detrimentul profesionalismului care ar asigura într-adevăr siguranţa zborurilor.
După nenorocitul accident din Apuseni, pentru prima oară la conducerea ROMATSA a fost numit un om care îndeplineşte măcar criteriul profesional pentru angajarea într-o asemenea funcţie, Ciumpoeru Dumitru. Pentru că legea spune că dacă vrei să obţii o funcţie în cadrul unei autorităţi aviatice trebuie să ai opt ani vechime în aviaţie şi pregătirea specifică, şcoala superioară de aviaţie sau facultatea de aviaţie.
Criteriu pe care nu-l îndeplineşte nici măcar verişoara lui Victor Ponta, Rodica Cazanciuc (soţia ministrului Justiţiei), şefă la Autoritatea pentru Aviaţia Civilă, absolventă a Facultăţii de Mecanică Fină.
Să sperăm că tragedia din Apuseni va fi un nou început pentru aviaţia românească şi că lucrurile vor intra pe făgaşul normal.

C.R.